Михаил Онуфриенко (Mikle1)
"Мы рождены, чтоб сказку сделать былью...". Страшную сказку о том, как европейский фасад СССР превратился в задворки Евросоюза, сегодня сделали былью реал-политики прибалтийских лимитрофов, старательно продающих русофобию, но оказавшихся не в состоянии получить взамен экономическое процветание.
На первый взгляд картина выглядит красиво – объединенная Европа на прибалтийских подступах грудью встречает русских медведей. Которые под угрозой "несокрушимой решимости" 28 объединенных государств, поддержанных войсками США и НАТО, стоят "нерушимой стеной, обороной стальной...". Но только на первый взгляд.
А вот на второй, третий et cetera выясняется, что никакого единства нет и в помине. Просто более опытные, старые и богатые страны Европы используют молодых, бедных и глупых в своих корыстных целях. А те, в свою очередь, давно и нежно друг против друга дружат, стремясь откусить у соседа кусочек евро.
Об одном из таких примеров, закончившихся публичным скандалом и штрафом, описан нами в материале Рельсовые войны Прибалтики Тогда Литва разобрала железнодорожные пути в Латвию, чтобы исключить возможность доставлять нефтепродукты в Рижский порт.
Но это лишь небольшая, хотя и очень наглядная страница в непрекращающейся партизанской войне всех против всех между прибалтийскими лимитрофами. Достаточно вспомнить, что желая снова опередить конкурентов и снять все сливки, Вильнюс расстарался и взял в аренду у Норвегии СПГ-терминал, заодно подписав с норвегами 10-летний контракт по принципу "бери и плати", обязавшись ежегодно покупать газ у Норвегии. Или платить за него, даже не покупая.
Идея была гениальная – перепродавать этот дорогой газ соседям, как символ нерушимого единства. Но Латвия с Эстонией предпочли "продаться "Газпрому" и продолжить покупать газ в России – слишком уж дорог газ у партнеров по Евросоюзу. Литва ожидаемо обиделась, так как будет не только нести и оставшиеся 8 лет убытки по контракту, но и не может теперь рассчитывать на компенсации из фондов Евросоюза, так как терминал не подпадает под понятие регионального.
А о том, чтобы сговориться с поляками, и речи быть не может. Польша много богаче, больше и многолюднее. И амбиции этого "люда" распространяются не только на Галицию в пока еще Украине. но и на Виленский край с городом Вильно, "по ошибке" сегодня являющегося столицей Литвы. Да и Мемель (Клайпеда) Польше не повредит. И в Литве это прекрасно понимают.
Что до Клайпеды, то здесь дело не столько в исторических претензиях, но сколько в экономических. Это крупнейший порт Прибалтики, в прошлом году переваливший рекордные 40 с небольшим миллионов тонн грузов. Мало того, пять лет назад Еврокомиссия внесла Клайпедский порт в список 319 важнейших портов мира. Так что есть за что бороться.
На сегодняшний день порт Клайпеды является единственным портом в трех республиках, который наращивает товарооборот в то время, как все остальные его последовательно сокращают. Убытки портов Латвии и Эстонии от сокращения потока грузов из России превышают миллиард евро ежегодно, если исходить из стандартной ставки 10 евро за тонну груза. На само деле убытки еще больше, так как от сокращения грузопотока страдают и железные дороги, и вся смежная инфраструктура.
Специалисты "Балтийской ассоциации транспорта и логистики" не устают напоминать, что они дают 8-9 процентов ВВП этих двух республик. А потеря русских грузов означает для одной лишь Латвии сокращение минимум 1,1 процента рабочих мест, потерю 1,3 млрд. евро и 2,4 процента налоговых поступлений. А грузы из России составляют почти три четверти общего грузопотока. Намечающееся к 2020 году полное прекращение транзита, переводимого сейчас на новые порты России вынудит закрывать порты – оплачивать убыточные предприятия никто не будет.
На этом фоне благополучный Клайпедский порт вызывает отнюдь не дружеские чувства. Особенно, когда через него идут латышские нефтепродукты с принадлежащего латышам НПЗ, потому что литовцы штраф заплатили, а разобранную дорогу восстанавливать не спешат. При этом еще и чиновники в Вильнюсе не перестают сыпать соль на раны, ехидно утверждая, что Россия не сможет "осушить" порт Клайпеды, как остальные.
Уверенность основана на том, что основная масса грузов идет в порт из Белоруссии. Мировой лидер по производству калийных удобрений, «Беларуськалий» даже выкупил долю ЗАО "Бирю кровиню терминалас" (владелец терминала сухих насыпных грузов клайпедского порта). В порт идут и нефтепродукты с НПЗ Белоруссии, и уходящие за океан МАЗы и БелАЗы. Одним словом всё, что выгоднее транспортировать морем, а не через польскую границу. Исключение в экспорте Белоруссии – бензины, реализуемые в самой Прибалтике и на Украине, а так же грузы, идущие в Россию.
На самом деле "всё не так однозначно", как говорил один герой. На самом деле Россия и Белоруссия сделали осознанный выбор в ползу одного порта – Клайпеды – без которого невозможно отказаться вдруг и сразу. В том числе и потому, что туда протянут продуктопровод, по которому в порт качают дизтопливо. Есть и масса иных причин, включая геополитические – Калининградская область минимум еще полгода (до ЧМ-2018) будет зависеть от перетока электроэнергии через территорию Литвы. К лету вступят в строй три газовые и угольная ТЭС, суммарная выработка вырастет на 6 млрд КВт/часов, Литва станет еще менее интересна.
Как я в свое время объяснял студентам, в отличие от законов физики законы политэкономии действуют не явно, но не менее неизбежно и жёстко. Всунув пальцы в розетку, вас сразу ударит током, приучив этого не делать. Нарушая законы политэкономии в угоду политической конъюнктуре, вы зачастую обрекаете на смерть будущее поколение.
Сегодня Россия, наученная санкциями и патологической русофобией, строит свои порты, переводит на них логистику, создает новую и переписывает контракты для новой реальности. Это долгий и многолетний процесс. Но начав его, никто не будет ломать построенное из жалости к литовцам или нежной любви к порту Клайпеда. Белорусским партнерам России, работающим исключительно на нефти из России, в давальческих договорах оговорят условие продавать продукцию из этого сырья исключительно через российские порты. И всё.
К 2020 году как раз истекает большинство договоров белорусов с литовцами на перевалку грузов (обычно они пролонгируются на год). Российские железные дороги уже предоставили 25-процентную скидку на перевозку белорусских грузов в российские порты на Балтике. Минск просит 40-процентную скидку и, скорее всего, получит ее в будущем году (или 30-35%). Будут и другие явные и скрытые переговоры и договоренности Москвы и Минска. Но именно этих столиц – решать судьбу грузовых терминалов порта Клайпеды Вильнюс не будет.
Тем более, положа руку на сердце стоит признать, что литовские власти так старательно и столько лет поливали помоями Лукашенко и так старательно гадили Белоруссии, что президент РБ с удовольствием сделает ответный щедрый жест. Просто он хороший президент, и постарается кроме удовольствия выжать из своих российских друзей максимальные скидки и торговые преференции.
А Клайпеда и Вильнюс... А что? Они были вписаны в современную инфраструктуру Европы как транзитный мост между Старой Европой и Россией. Это в СССР Прибалтику назначили торговым окном в Европу. Всё, аллес. Мир, инфраструктура и логистика изменились – теперь Вильнюс и вся Прибалтика не нужны от слова совсем. И старой Европе тоже. Ну разве что гавкать на Россию. А так как лаять и есть одновременно сложно, будущее этой окраины ЕС очевидно.
Использованы фотографии: https://cont.ws/@mikle1
Михаил Онуфриенко (Mikle1)
Оригинал topwar.ru/133423-ah-moska-znat-ona-silna-.html 11.01.2018, 15:00
Рельсовые войны Прибалтики » Военное обозрение
topwar.ru/131696-relsovye-voyny-pribaltiki.html
12 декабря 2017
Михаил Онуфриенко (Mikle1)
У трех маленьких лимитрофов, обреченных жить вместе на окраине Европы, незавидная судьба. Созданные на их территории инфраструктура после развала Российской Империи оказалась никому не нужна – они изначально были "заточены" на обслуживание огромной страны и её связей с Западной Европой. Ровно ту же функцию Прибалтика играла в составе СССР. Плюс была "вывеской" страны. За что отдельно получала дотации.
С распадом СССР "доплачивать" за русофобию стал Евросоюз. Но так как после мирового финансового кризиса, толп беженцев и бегства Британии из ЕС, с деньгами стало ощутимо хуже, обострились и отношения между тремя Прибалтийскими государствами.
Особенно старается Литва. Мало того, она еще и с Польшей умудряется поддерживать крайне напряженные отношения. Прежде всего из-за притеснений польского меньшинства и скрытых претензий Польши на Виленский край, включающий и Вильнюс, и почти весь выход к морю крохотной Литвы. А пока этого не произошло, идет настоящая "рельсовая война".
В частности, Вильнюс сделал "доброе" дело латышам, разобрав часть железной дороги между двумя государствами. В результате, оказалось невозможным доставлять в Рижский порт нефтепродукты с нефтеперерабатывающего завода в Литве. Вильнюс в свое оправдание бредил какими-то "соображениями безопасности", когда разбирал пути.
Вот только дело в том, что НПЗ принадлежит польскому нефтеконцерну Orlen, который контролирует нефтеперерабатывающий завод в Мажейкяе и нефтетерминал в Бутинге). В итоге, ЕС оштрафовал Lietuvos gelezinkeliai («Литовские железные дороги») на 27,87 млн евро за разбор рельсов на участке от Мажейкяя до Реньге (Латвия). Рассматривавшие спор еврочиновники признались, что не видели до сих пор более наглого примера борьбы с конкурентами.
В результате Вильнюс пошел на попятный и до нового года обязался восстановить разобранные пути. Однако обиду затаили в Риге. В результате, Литва уже полгода не может согласовать с Латвией открытие железнодорожного сообщения на маршруте Вильнюс — Даугавпилс. Министр транспорта Литвы Рокас Масюлис уверен, что это является ответной реакцией на разобранные ранее литовцами пути.
Мы очень удивились, что это разрешение латвийской стороной не было выдано. Есть такое слабое подозрение, что, может быть, это связано с этим нашим участком Реньге и что это скорее не экономический, а политический шаг
— сказал он на «правительственном часе» в Сейме Литвы
Возможно, министр и прав. Но вся беда в том, что подобные "политические" шаги будут продолжаться на всех направлениях. ЕС уже начал сокращения по всем возможным программам помощи. Даже не дожидаясь 2020 года, когда завершится ныне действующий срок макрофинансовой помощи Прибалтике.
А ведь дальше будет еще хуже. Не проблема восстановить небольшой участок разобранной ранее железной дороги. Как не проблема и согласовать пассажирское сообщение. Проблема в том, что даже многолетняя и многомиллиардная безвозмездная помощь из фондов ЕС не смогла остановить старение и разрушение существующей дорожной инфраструктуры.
По признанию экспертов Мирового экономического форума, в рамках которого оценивалась инфраструктура различных стран, Латвия заняла 99-ю позицию, уступив даже Сенегалу (97 место), Зимбабве и Замбии (95−96 место). Согласно прошлогоднему отчету CSDD (Дирекция безопасности дорожного движения), более 45 процентов машин не могут пройти техосмотр из-за неисправностей, полученных в результате езды по плохим дорогам.
Министр Латвийских государственных дорог признался, что по состоянию на 2015 год, невзирая на помощь ЕС, 46 процентов асфальтированных дорог и почти 42 процента грунтовых находятся в неудовлетворительном состоянии. Ланге сообщил, что необходимо вдвое увеличить затраты на ремонт асфальтового покрытия и вчетверо – ремонт мостов.
Но это-то как раз и невозможно – фонды ЕС сокращаются и каждый из трех прибалтийских лимитрофов вынужден выживать в одиночку. Их единственной общей радостью будет реализация проекта Балтийской железной дороги, которую частично финансируется из фондов ЕС.
Вот только беда в том, что тощим бюджетам трех лимитрофов тоже придется вкладываться в эту стройку, которая уже определена как убыточная – республики не в состоянии обеспечить самоокупаемость проекта.
Так что впереди Прибалтику ждут еще более сильные потрясения, неизбежно возникающие у тех, кто давит экономическую целесообразность политической конъюнктурой.
Использованы фотографии: tvc.ru
Михаил Онуфриенко (Mikle1)
|