|
Николай КОРИНЬ | 27.04.2018
У железнодорожного транспорта Украины новая напасть. 27 марта в Тернопольской области сошли[1] с рельсов два вагона с людьми вследствие «вмешательства посторонних лиц в работу железной дороги». Проще говоря, местные жители разобрали участок путей на металлолом. Всего с 1 января по 27 марта «Укрзализныця» (УЗ) зафиксировала 916 подобных случаев «вмешательства», тогда как за первые 4 месяца 2013 года их было в 12 раз меньше[2] (76). Параллельно УЗ продолжает стойко заниматься самопиаром и планирует решить проблему катастрофической изношенности подвижного состава с помощью б/у немецких поездов, выпущенных 50 лет назад, и контракта с General Electric.
«Хоть иногда приходили и смотрели, что тут происходит»
Впрочем, воровством рельсов проблемы УЗ не ограничиваются, вагоны переворачиваются[3] и на целых участках ж/д полотна. В самой госкомпании считают, что всему виной отсутствие финансов, и жалуются[4], что «из-за несвоевременной индексации тарифов компания продолжает наращивать убытки от пассажирских перевозок». Согласно финплану, утвержденному Кабмином в феврале, с 1 апреля стоимость билетов должна была вырасти на 12%, а с 1 октября еще на 12%, но по причине процедурных проволочек в министерстве подорожание отложили. От повышения тарифов УЗ планировала дополнительно выручить[5] 469,5 млн. грн. и направить их на обновление железнодорожной инфраструктуры.
9 апреля 10 товарных вагонов сошли с рельсов во Львовской области
«Сейчас мы закупаем пассажирские вагоны, которые производит национальный производитель. Достаточно быстрыми темпами осуществляется модернизация вагонов, инвестируем в ремонт подвижного состава», – отметил директор по экономике и финансам УЗ Андрей Рязанцев. В этом году в планах «обновить почти половину», написал[6] и. о. главы госкомпании Евгений Кравцов на своей странице[7] в Facebook. Главное, чтобы не вышло, как с полноценным питанием в ночных поездах, которое и. о. главы госкорпорации обещал[8] обеспечить пассажирам уже в ноябре 2017-го.
После проведения тендера на поставку необходимых продуктов и определения победителя, разработки меню и определения цен внезапно выяснилось, что хранить и разогревать еду негде. «У проводников в купе холодильники в основном не работают. Половина микроволновок в поездах также в нерабочем состоянии. У нас летом негде было минеральную воду и шоколад охлаждать, который таял. Наша беда в том, что железной дорогой руководят менеджеры, банкиры, финансисты, но не железнодорожники. Они с нами не советуются, если бы хоть иногда приходили и смотрели, что тут происходит», - объяснил[9] ситуацию глава Свободного профсоюза Харьковского участка Александр Абросимов.
Средний возраст пассажирских вагонов на Украине составляет[10] 31,8 года. Еще более вопиющая ситуация с пригородными поездами, где за пределом нормативного срока службы находятся[11] 1,02 тыс. секций электропоездов (73,5%) и 271 секция дизель-поездов (96,1%). За весь прошлый год госкомпания закупила[12] на Крюковском заводе лишь 38 пассажирских вагонов, в этом – 28, и на них у Кабмина большие планы.
Электричка «Мукачево-Сянки»
«В ближайшее время [они будут] курсировать в направлении Киев-Минск-Вильнюс-Рига», – написал на своей странице в Facebook[13] заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк. Правда, здесь, как и в случае с горячим питанием в поездах, могут возникнуть «непредвиденные» проблемы, т. к. в Латвийской железной дороге ничего не известно[12] ни о сроках запуска поезда, ни о тарифах на проезд, ни о расписании его движения. Не понятно, кто заплатит за использование украинским поездом иностранной инфраструктуры. Один проезд по рельсам туда-обратно от Риги до литовской границы (без расходов на топливо, персонал, и т. д.) будет стоить €1276,8.
С грузовым подвижным составом дела немногим лучше. «За три месяца УЗ уже построила и приобрела 1230 полувагонов, из которых 805 построены на собственных мощностях, а остальные приобретены у производителей», - написал[14] в Facebook Е. Кравцов. Правда, учитывая, что парк грузовых вагонов УЗ превышает 100 тыс. штук, а новые поступления его не увеличивают, а заменяют критически изношенные, похвастаться и. о. главы госкомпании особо нечем.
Заграница нам поможет?
Перспективы отечественного железнодорожного строения слабо просматриваются после того, как доступ украинской продукции на рынок ЕАЭС преградили[15] антидемпинговые пошлины, а глава Мининфраструктуры Владимир Омелян заявил[16], что УЗ «никогда не сможет самостоятельно строить качественно локомотивы, никогда не построит качественные вагоны». «Когда они рассказывают про свои пассажирские поезда, это, извините, технологии прошлого века. Вагоны – конструкции 50-х годов прошлого века, локомотивы – 60-70 годов», – пояснил свой скепсис министр и решил закупать подвижной состав за рубежом. Даже обыски в главном офисе УЗ В. Омелян связал[17] тем, что кто-то не хочет, чтобы жители Украины пересели на новые поезда, и затягивает процесс закупки подвижного состава у немецкой железнодорожной компании Deutsche Bahn.
Правда, «новые поезда» оказались не такими уж и новыми. Из письма[18] УЗ Мининфраструктуры стало известно, что «потенциальный интерес» для Украины представляют дизельные локомотивы BR 215 (выпускаются с 1968 года), BR 218 (1971-1979 гг.), BR 234 (1970-1982 гг.). Аналогичная ситуация с дизель-электрическим поездом VT 610 (1991-1992 гг.) и различными модификациями дизель-гидравлических поездов 1972-1975 гг. выпуска, дневными пассажирскими вагонами и дневными спальными вагонами. Их цена для УЗ пока не известна, но можно не сомневаться, что покупка, содержание и решение технических вопросов по их эксплуатации влетит Киеву в копеечку.
Немецкий дневной пассажирский вагон WRmz 137.3.
Зато известно во сколько обошлись первые локомотивы, купленные УЗ у General Electric (GE). 3 марта «Укрэксимбанк» в системе «Прозоро» обнародовал[19] отчет о сделке с украинским представительством американской компании от 23 февраля на поставку 30 тепловозов на сумму $140,4 млн. (с НДС) для последующей передачи их в лизинг УЗ. Получается $4,68 млн. за одну штуку «плюс» плата за банковские услуги, тогда как ожидалось, что их стоимость будет около $3,5 млн. Всего до 2035 года GE поставит[20] УЗ 225 таких локомотивов, произведенных в Техасе и Пенсильвании с локализацией производства 10%-40%, и модернизирует еще 75 с локализацией производства 50%, на чем делают особый акцент в Кабмине.
Фактически же переплату за товар (по оценке[21] бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, $2 млн. на каждом тепловозе) государство отдаст на то, чтобы Крюковский и Дарницкий заводы произвели детали, которые американцам делать уже неинтересно. «Эти тепловозы будут золотые, бриллиантовые», – считает директор Украинского аналитического центра Александр Охрименко, но главная проблема не в деньгах. «Закупая подвижной состав, который уже давно технически устарел, Украина обрекает себя на отставание в развитии на десятки лет», – говорит эксперт.
Деньги – не панацея
Впрочем, никакие деньги сами по себе не решат хронические проблемы УЗ. Даже сегодня с существующими тарифами, не только грузовые, но и пассажирские железнодорожные перевозки на Украине, вопреки утверждениям менеджмента госкомпании, прибыльны. «Прибыль просто размывается за счет неэффективного управления», - отмечает[22] директор консалтинговой компании «Уильям-Инвест-Эксперт» Виктор Медведь. Он выделяет три главных негативных фактора, которые влияют на конечный результат работы госкорпорации.
Первое – это финансовая политика, когда «берутся долги под высокие проценты соответствующие и неэффективно используются», вследствие чего «железная дорога направляет существенную часть своих доходов на погашение долгов по тем кредитам, которые они могли бы и не брать». Второе – это «лоббирование интересов частных структур, которые, как паразиты, обложили железную дорогу и оттягивают ресурсы на себя». Вследствие такой непрозрачной политики подрядчики завышают цену в среднем на 30-40% и таким способом вымывают из госкомпании деньги, отмечает В. Медведь. В конце прошлого года министр инфраструктуры признался[23]: «По моим оценкам, минимум 15 млрд. грн. ежегодно крадется из бюджета УЗ в частные карманы».
Наконец, третье – это неэффективное использование имеющихся ресурсов и железнодорожной инфраструктуры. Например, если УЗ во время уборки урожая не нашла свободный вагон для зерна, то это не значит, что его в принципе нет. Бывает, что «его не подали или его готовы были подать, но его не успели разгрузить на припортовых станциях», объясняет[24] основатель проекта Zernovoz.in.ua Александр Мащенко. Складывается парадоксальная ситуация, когда при росте количества зерновозов грузоперевозки остаются на том же уровне, а это означает, что главная проблема УЗ не в вагонах, «а в их оборачиваемости и в целом в эффективности работы компании», отмечает эксперт.
То ли ещё будет, говорит железнодорожник со стажем, если УЗ переведут на узкую колею. В Киеве мечтают быть к Европе ближе. Но ведь тогда Европа разберет на металлолом все нынешние железнодорожные пути Украины.
odnarodyna.org/content/dengi-ot-povysheniya-zhd-tarifov-poydut-na-zakupku-nemeckogo-i-amerikanskogo-hlama
27.04.2018
Ссылки
|
