|
Владимир ПРОХВАТИЛОВ , «Фонд Стратегической Культуры» – fondsk.ru 06.04.2021
 | <:CAPTION:> |
Ведущий узбекский политолог директор Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёр Эргашев выступил[1] с резкой критикой проекта строительства трансафганского коридора от города Мазари-Шариф на севере Афганистана до пакистанского Пешавара.
Узбекистан представил проект в декабре 2018 года. Интересно, что данный проект – это реанимация[2] опубликованного в 1874 году в петербургском журнале «Нива» проекта Индо-Волжской железной дороги, разработанного инженером Степаном Барановским. Тот проект, писала «Нива», имел целью «доставить Средней Азии полное замирение… подчинить Среднюю Азию господству наших таможенных постановлений... содействовать развитию и процветанию русской промышленности и через то увеличению народного благосостояния в нашем государстве». Осуществить проект помешала властям Российской империи «неопределенность геополитического положения Афганистана».
А нынешний проект трансафганского коридора подчинён логике американского варианта «Нового шёлкового пути» (НШП) в рамках геополитической концепции «Большой Центральной Азии» Фредерика Старра. Старр, как мы писали, предлагает оторвать пять среднеазиатских республик от России и Китая, подчинив их американскому влиянию.
До недавнего времени в Ташкенте рассматривали два варианта трансафганского коридора. Первый – от Мазари-Шарифа до Герата с выходом на железнодорожную сеть Ирана. Второй – от Мазари-Шарифа через Кабул до Пешавара и далее к пакистанским портам Гвадар и Карачи (если проще, иранский и пакистанский проекты).
Для США главным здесь является подрыв позиций России, Китая и Ирана. И в последние годы стало заметным стремление Ташкента к участию в лоббируемых Западом транспортных маршрутах, отмечает[3] российский востоковед Александр Князев.
Американская концепция «Нового шёлкового пути» предусматривает строительство газопровода TAPI[4] (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия), который должен проложить путь в Южную Азию туркменскому газу, и линии электропередач CASA-1000 для экспорта электроэнергии из Киргизии и Таджикистана в Афганистан и Пакистан. Что касается трансафганского железнодорожного коридора, то он должен связать контролируемый американцами Афганистан с республиками Центральной Азии и с портами на побережье Индийского океана. В случае успеха американцы решат стратегическую задачу: совершат транспортно-коммуникационный отрыв республик Центральной Азии от России и Китая.
Ташкент уже отказался от противоречащего интересам США железнодорожного маршрута в Иран и выбрал второй вариант. 2 февраля в Ташкенте делегации Узбекистана, Афганистана и Пакистана подписали[5] дорожную карту проекта. Начаты геодезические, гидрогеологические и топографические исследования маршрута. К маю стороны рассчитывают подготовить ТЭО и выработать механизмы финансирования строительства.
Основным преимуществом пакистанского маршрута перед иранским директор Института стратегических и межрегиональных исследований при президенте Узбекистана Элдор Арипов считает[6] большую рентабельность грузоперевозок, но Бахтиёр Эргашев категорически не согласен с этим. Главной проблемой пакистанского маршрута он называет[1] как раз его дороговизну. Маршрут Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар «почти полностью проходит через горы, ущелья, что, несомненно, серьезно скажется на его стоимости – посчитаем количество тоннелей и мостов, которые нужно будет построить... Все оценки очень приблизительны».
По данным[7] Министерства инвестиций и внешней торговли Узбекистана, проект «вызвались финансировать Всемирный банк, Азиатский банк развития, ЕБРР, Европейский инвестиционных банк, Исламский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций и Американская корпорация по финансированию международного развития (DFC)». Однако недавно выяснилось[1], что это не так: «основную финансовую нагрузку хотят возложить на Узбекистан и Пакистан». Что касается властей Афганистана, они отказываются финансировать прокладку «золотого маршрута».
Дорога до Пешавара пройдёт по территориям, контролируемым талибами (группировка запрещена в России), поэтому страховые суммы, которые придётся платить за перевозку, «сделают товар золотым», заявили опрошенные экспертами Центра Ma'no руководители экспедиторских компаний. И даже при огромных суммах страховки нет гарантии, что товар дойдёт до Пешавара. Эксперты шутят: «Даже если маршрут до Пешавара заработает, составы по нему должны идти в сопровождении бронепоездов».
Заведующая отделом комплексных транспортных проблем НИИ транспорта и коммуникаций Гульнара Бекмагамбетова отмечает[8] присутствие и других рисков: «Не стоит забывать, что один из традиционных районов производства опийных наркотиков сосредоточен на территории Афганистана, Пакистана и Ирана, в так называемом Золотом полумесяце (Иран – это преимущественно страна транзита, а Афганистан – основной центр производства). Соответственно, товары, транспортные средства, следующие из этих стран, могут быть отнесены государственными контролирующими органами к категории высокого риска, что влечет за собой ужесточение пограничного контроля, соответствующие задержки на границе».
Из Афганистана исходят две главные угрозы для Узбекистана: наркотрафик и экспорт исламского радикализма. Запрещённое в России Исламское движение Узбекистана (ИДУ)*, недавно исключённое Госдепом США из списка террористических организаций, использует Афганистан как свою базу.
«В обсуждаемом проекте (трансафганского коридора. – В.П.) Россия, а также Казахстан занимают уклончивую позицию, выражая готовность обсуждать, но не подтверждая готовность участвовать», – говорит[9] Александр Князев.
А для США железнодорожный коридор Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар – это прямой доступ в Центральную Азию из Афганистана, где находятся американские войска. Для переброски военной техники, боеприпасов, горючего железная дорога незаменима. «Это то, о чем в Пентагоне мечтали десятилетиями, – надежная транспортная магистраль вглубь Центральной Азии», – отмечает[10] российский политолог, эксперт Центра изучения современного Афганистана Дмитрий Верхотуров.
Экономика Узбекистана, безусловно, нуждается в безопасных, экономически выгодных транспортных коридорах к морским портам. Однако трансафганский коридор в запланированном варианте таковым не является.
Владимир ПРОХВАТИЛОВ
Ссылки
|
