|
«Военное обозрение» – topwar.ru 09.04.2021, 04:38
Источник:dvinaland.ru
Сложная Арктика
Освоение Арктики было для советской и российской государственности всегда очень непростой историей. Прежде всего, это гигантские просторы, занимающие 18 % территории России, на которой проживают не более 2 % населения страны. В абсолютных цифрах это около 2,4 миллиона человек.
Первоначальная логика руководства Советского Союза сводилась к масштабному освоению Арктики с постройкой крупных перерабатывающих предприятий и к инфраструктурному освоению. То есть, проще говоря, никто особо не задумывался об окупаемости проектов и, тем более, о том, во что будет обходиться дальнейшая эксплуатация возведенного.
Именно по этой причине в Арктической зоне появилось множество городов, в которых люди круглый год живут в экстремальных условиях – Салехард, Нарьян-Мар, Норильск и многие другие. К слову, на территории российской Арктики проживает 40% от общего числа жителей всего этого района Земли. При этом общая площадь мировой Арктики около 25–27 млн кв. километров, из которых России принадлежит только 3 млн.
Для понимания дисбаланса, сформировавшегося во времена СССР, достаточно посмотреть на заселения арктических территорий Канады и России. В Северной Канаде, частично относящейся к описываемому региону, проживает порядка 100 тысяч человек. В датской Гренландии насчитывается чуть более 55 тысяч. В российской же Арктике, повторимся – порядка 2,4 миллиона человек. Созданная в советские времена инфраструктура сейчас легла серьезным бременем на российский бюджет. Якутия, Чукотка и Архангельская область на протяжении многих лет являются дотационными регионами страны. Остальные – либо середнячки, либо едва сводят концы с концами. Исключение только одно – Ямало-Ненецкий автономный округ, из года в год демонстрирующий завидные темпы роста благосостояния.
С таким дорогостоящим наследством России требовалось что-то делать. Бросать Арктику на произвол судьбы никто не собирался – природные ресурсы здесь мирового значения, которые при этом до конца еще не исследованы. Но и продолжать освоение по «советской модели» никто не собирался. Привлечение частных инвесторов, умеющих считать деньги и риски, оказалось одним из выходов.
В 2002 году в состав Совета по проблемам Крайнего Севера и Арктики, помимо госструктур, вошли «Лукойл», «Роснефть» и «Газпром». От практики постройки городов с больницами, детскими садами, школа и всем прочем перешли к компактным вахтовым поселкам с автономным энергоснабжением. Оказалось, гораздо дешевле не прорубать дороги в вечной мерзлоте на континентальный российский юг, а доставлять добытое по морю в Мурманск или Санкт-Петербург, к примеру. Или сразу на экспорт, минуя российские порты.
На руку зарождающемуся Северному морскому пути оказалось сводящее с ума европейцев глобальное потепление. Льды постепенно стали отступать, упрощая не только навигацию, но и добычу природных ресурсов на шельфе. Однако красиво оказалось только в теории.
Дорогая Арктика
С 2015 года российское руководство планировало развивать регион по модели локализованных центров – Кольский, Архангельский, Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Воркутинский, Таймыро-Туруханский, Северо-Якутский и Чукотский. Казалось бы, логично – создание подобных «точек роста» на карте Арктики сэкономит ресурсы и время. В концепции говорилось, в частности
«очаговый тип освоения на базе крупных месторождений стратегических видом полезных ископаемых и сегодня, и в будущем остаётся единственно приемлемым в Арктике».
Но уже в сентябре 2020 года появляется обновленная стратегия, предусматривающая развитие российского Арктического региона как единого макрорегиона. Это значит, что российское руководство частично возвращается к советской модели повсеместного заселения Арктики. Во многом это связано с надеждами на развитие еще одного регионального мегапроекта – Северного морского пути. Планы на него у государства просто грандиозные. Поставлена задача составить конкуренцию Суэцкому каналу и собственной Транссибирской магистрали.
Арктический Норильск. Источник: muzeiludei.ru
Когда контейнеровоз Ever Given 29 марта перекрыл Суэцкий канал, в России принялись во всю рекламировать надежность и выгоды Северного морского пути. Если захватить с собой ледокол, то застревать на нем просто негде. Но пока отправлять торговые судна по северной прибрежной окраине России очень рискованно и непросто.
В 2018 году в качестве эксперимента по маршруту Владивосток – Пусан – Санкт-Петербург прошел контейнеровоз Venta Maers. С тех пор никто не решился на повторение такого путешествия. Это говорит о слабой освоенности пути, непростых условиях навигации и невысокой итоговой прибыли. Пока транспортные операторы не видят коммерческого интереса к использованию Северного морского пути. Наличие льда снижает среднюю скорость грузовых судов, и выгода от короткого пути уже не кажется такой реальной.
С расчетами выгоды от использования российского северного маршрута относительно пути через Суэцкий канал, вообще, много интересного. При скорости в 15 узлов условный контейнеровоз из Лондона в Йокогаму по Северному морскому пути доберется за 18 дней. Это на две недели быстрее, чем при аналогичной скорости через Суэц. Но такую скорость на российском маршруте не развить – максимум 9 узлов. А таким темпом контейнеровоз будет идти по северным морям ровно те же 32 дня, как и через Суэцкий канал. Но и это еще не все.
Контейнеровозы должны заходить в порты для пополнения запасов хотя бы через каждые 3–4 тысячи километров пути. А российский морской путь пока ничего подобного предложить не может. Оператор грузового судна вынужден брать на борт больше провизии и топлива, а значит, меньше полезного груза. Выгода от более короткого пути (на 40 % короче, чем через Суэц) нивелируется высокими затратами на сопутствующие расходы. Например, на услуги ледокола, без которого на Северном морском пути пока никак.
Эксперты говорят, что от Владивостока до самого Роттердама нет ни одного крупного порта, способного принять контейнеровозы мирового класса. Рекламируемый порт Сабетта на Ямале полностью занят проектом сжиженного природного газа. Сейчас для успешного прохождения контейнеровозов мирового класса на протяжении 3000-мильной зоны российского побережья необходимо построить 16 крупных портов! Каждый порт — это не только приемный терминал, но и масса дноуглубительных и насыпных работ.
Кроме данных проблем, Северному пути не хватает ледоколов – из новой серии в строю пока только «Арктика». Пока надежда на быстрое глобальное потепление, когда и льдов станет меньше, и средняя скорость прохода судов будет соответствовать мировым.
Что-то подобное мечтают увидеть правительственные аналитики у берегов российской Арктики. / Источник: © AP Photo / Sam Madgy
Между тем правительство рисует для Северного морского пути очень светлые перспективы. К 2024 году грузооборот по магистрали должен вырасти с нынешних 33 миллионов тонн до 80 миллионов. А к 2035 году, вообще, подпрыгнуть до 160 миллионов тонн, из которых 10 миллионов должно приходиться на транзит. Самое интересное – показатель в 80 млн тонн должен быть выполнен за счет вывоза с внутренних территорий Арктики.
Основные проблемы будут связаны с крайне слабой освоенностью восточной части Арктического морского пути. Фактически ничего на восток от Норильска нет и еще многие годы не будет. Нет инфраструктуры, нет производственных мощностей, нет крупных портов. Для примера, Чукотка будет подключена к единой сети интернет только к 2024 году, когда к региону подтянут подводное оптическое волокно.
Постройка всего этого в сумме обойдется российскому бюджету в сотни миллиардов рублей с туманными перспективами на окупаемость. То есть реальной производственной и добывающей базы, позволяющей нарастить грузооборот на Северном морском пути до 80 и, тем более, 160 миллионов тонн, в перспективе нет. Надежда на транзит грузов, как мы видим на примере экспериментального 2018 года, не особо просматривается.
Вывод
Возвращаясь к заголовку статьи, попробуем ответить на вопрос: нужен ли России Северный морской путь? Даже уточним, нужен ли в современном понимании?
Вероятнее всего, нет.
Россия рискует создать громоздкую структуру, вложить гигантские средства и столкнуться с невостребованностью Северного морского маршрута. Превращение Арктики в мегарегион, слияние его с Дальним Востоком постепенно превратится в аналог советской «стройки века». Эту стройку и бросить жалко будет в будущем, и доводить до конца сил не останется.
К сожалению (или к счастью), Арктический регион не предназначен для проживания сотен тысяч и, тем более, миллионов человек. Слишком дорого, как для здоровья, так и для бюджета. Только компактное проживание в рабочих поселках и вахтовый метод работы.
А Северный морской путь – это отличная магистраль для быстрого и недорогого вывоза арктических углеводородов и иных полезных ископаемых. Не более того.
Автор:Евгений Федоров
Комментарии
Дальний В (Михаил)
У автора как-то из головы вываливается, что при Союзе Севера как раз бурно развивались.
Окупались проекты. Просто был найден оптимальный подход к вложению сил и средств (социалку во многом содержали градообразующие предприятия, Москва оказывала помощь, а не выкачивала налоги насосом, а главное – не было дефективных управленцев с их безумными запросами, яхтами и дворцами.
Гражданский (Вадим)
1. Северный морской путь нужен. Этот путь проходит там где наша страна и эти места надо развивать без вариантов.
2. Вот только развивать надо проживая например в Тикси, видеть и понимать что и как там происходит. Даже если вахтовым методом. Но не из кабинетов в Москве. И не с таким подходом как у автора статьи.
Бородач (Бородач)
Останки мамонтов находят на Севере. Самые большие слоны жили в Арктике и Приполярье. Что они там ели? Климат был другой, теплее. А может он опять потеплеть? Современная наука ещё не достигла того уровня, чтобы сделать однозначный вывод. Полярный день, солнце светящее круглые сутки, производили достаточно пищи для пропитания Арктики.
Арктику начали осваивать не большевики, а новгородцы тысячу лет назад. Тысячу лет русские исследователи и первопроходцы устремляются на Север.
Автор утверждает, что обеспечивать жизнь людей на севере дорого. Дак 60-70% территории РФ расположено на Вечной Мерзлоте. Бросить все это? Переехать на Юга? В Турции отопление не нужно. А что? Перевезти всех русских в Турцию и проблема освоения Арктики решена. Арктику освоят другие народы. Например, китайцы.
СОМ на Ермаке мечтал достичь Северный полюс и пройти через СМП. Не удалось. А Вилькицкий смог за одну навигацию и пролив назвал своим именем.
Ледокольный полярный флот – единственный флот, который превосходит флот заклятых друзей из США и НАТО. Через Северный полюс – самая короткая и менее всего охраняемая дорога к берегам очень недружественной Америке. Сколько десятков лет потребуется нашему ВМФ, чтобы догнать флот США? А сколько десятков лет потребуется США, чтобы догнать Россию в Арктике? Лёд быстрее растает, чем США догонят Россию в Арктике.
Автор ошибается в своих выводах.
SovAr238A (Ал)
Я к тому, что этим вопросом должны заниматься только те, кто знает север и кто на нем работает.
Жители юга, средней полосы – даже не представляют, что такое север и работа там.
Для них – все просто!
Богатства страны, черпают, барыши и т.д.
А кто-нибудь знает, как сильно там ломается техника?
Какие средства нужны на поддержание техники в рабочем состоянии?
Мои УАЗики, которые там работают, тратят около 500 тысяч рублей ежегодно на каждого, только на ремонтах. Поддерживающих их в рабочем состоянии.
Вахтовые поселки, зарплаты, перелеты.
Это все запредельно дорого на самом деле.
Замена по износу, только одного километра "трубы", любого нефте и газопровода, идущего с Ямала, оценивается в один миллиард рублей.
Один миллиард!
Отсыпка песком тех же дорог к нефтяным кустам, обустройство ремонтных лежневок – многие сотни миллионов рублей.
Выгоды на самом деле не так много, как кажется с краснодарского дивана.
А Северный Морской Путь – реально не имеет никакой экономической ценности в общем срезе глобальных перевозок. Никакой.
Он нестабилен от слова совсем.
Даже если 10 лет будет потепление, потом будет достаточно одного критического месяца, при котором все затянет льдом на многие месяца. И все внезапно станет опять непроходимым.
А экономике нестабильность не нужна.
Мало того, практически по всему миру в прибрежных зонах должны быть центры спасения. Что бы был определенный временной лаг, на оказание помощи при сигнале СОС.
И возможность оказания этой помощи.
Никто не будет планировать развитие своего бизнеса там, где от климата и погоды зависит 90% его успеха или разорения.
Контейнеровозы работают как автобусы. С мелкими остановками.
Контейнеры по пути, делают по 2-3-5-8 пересадок.
Тот же контейнер, отгруженный из Гонконга в Майами – меняет по пути, до 5 контейнеровозов.
Собирать 20 тысяч контейнеров из того же Гонконга в Роттердам, для полной загрузки контейнеровоза, для прямого пути займет 3-4 месяца, а это неоправданные расходы для отправителей и получателей, как по деньгам, так и по времени.
Танкера? В них там также нет особого смысла.
Центры нефтедобычи и отгрузки – в основном Персидский залив, и терминалы на теплых морях.
Что там гонять?
Если бы люди знали, как в реальности работает мировой морской торговый транспорт – они бы понимали, всю нецелесообразность СМП для мирового транспортного флота.
СМП – нужен только нам.
Для армии, флота.
А для якобы развития Севера?
Это чушь и популизм.
Для развития экономики Севера только тогда, когда это будет реально экономически целесообразно.
Что бы он был в итоге выгодным для страны.
А это будет возможно только тогда, когда нужные для мира ресурсы – будут стоить так дорого, что бы была возможность с выгодой их извлекать в этих самых трудноосвояемых участках страны.
Если для страны он будет невыгодным, то вбухивая туда деньги, страна уходит в дефицит.
А дефицит – это и снижение зарплат бюджетникам, снижение оборонных программ, сокращение армии, детских садов, школ. Мы, как страна. можем просто надорваться.
Ну или второй вариант.
Ввести для всех жителей страны, живущих ниже зон Крайнего Севера и приравненных к ним – дополнительный налог на развитие Севера – в 10% от дохода.
Ну что бы так скажем поддержать страну, СМП, патриотизм...
Все будут к этому готовы?
Трансиб начали строить только тогда, когда в нем возникла потребность.
Ни раньше и не позже.
БАМ так же начали строить когда возникла потребность.
А не с лагом "возможно через 20-40 лет и понадобится"...
А может и не понадобится.
Ведь не понадобились ни диксон, ни тикси, ни анадырь...
Все, что строили – все бросили в итоге, и все в кратчайшие сроки превратилось в ничто.
Строить надо только тогда, когда уже нужно!
| 
